Aeroescuela Albatros

P-51 Mustang ´´El Terror de la Luftwaffe´´

2011-04-02T10:52:00.000-07:00

Poco después de que la Segunda Guerra Mundial comenzara en 1.939, el gobierno Británico estableció una comisión de compra de material bélico en los Estados Unidos. Uno de los requerimientos era ordenar aviones de combate americanos para la RAF. En ese tiempo, la opción era muy limitada. De los aviones americanos disponibles, solo el Curtiss P-40 estaba cerca de igualar el nivel de performance necesaria, pero la fábrica del Curtiss estaba funcionando a su total capacidad, por lo que era muy difícil que pudiera proveerles ese avión. La North American Aviation había solicitado poder fabricar el P-40 bajo licencia de la Curtiss. La respuesta de la Curtiss fue: ´...La North American puede producir un mejor avión y ponerlo en el aire más rapidamente...´

Curtis P-40

El primer prototipo voló el 26 de octubre de 1940, solo 178 días después que la orden había sido puesta. En general, el avión volaba bien y el diseño permitía una enorme carga de combustible. Sin embargo, rápidamente quedó claro que su performance, aunque buena por debajo de 15.000 pies, no podría igualar a los cazas de la Luftwaffe a altitudes mayores. El primer Mustang Is, propulsado por motores Allison, fue entregado a la RAF en octubre de 1941 y realizó su primer combate debut sobre Francia, el 5 de mayo de 1942. Con su carga de combustible de largo alcance y excelente performance a baja altura, se adaptaba bien a misiones de reconocimiento a baja altura y misiones de ataque aire-tierra.-

Escuadron P-51

En abril de 1942, Ronnie Harker de la Oficina de Vuelos de Prueba de la Rolls-Royce voló el Mustang y quedó impresionado con la maniobrabilidad en combate. El pensó que remotorizando el Mustang con un motor Merlin 61 solucionaría el problema de altitud. El resultado de la conversión fue asombrosa!. La combinación de la aerodinámica del Mustang de la North American y el motor producido por Rolls-Royce dio como resultado un avión que podía, con tanques llenos, volar sobre Berlin y combatir con cazas de la Luftwaffe en altitud cuando estuvieran allí. La producción del Mustang de la North American con el motor Merlin comenzó tempranamente en 1943, y el P-51Bs y Cs comenzó a llegar a Inglaterra en agosto y octubre de 1943. El P-51D, que apareció sobre Europa en la primavera de 1944, fue la versión definitiva del Mustang. Uno de los problemas había sido la poca visibilidad del piloto hacia atrás. La RAF modificó algunos Mustangs con parabrisas en forma de burbuja que mejoraron la visibilidad del P-51Ds. El nuevo diseño ofrecía a los pilotos visibilidad sin restricciones en cualquier dirección sin virtualmente ninguna distorsión.-

La doctrina de la pre-Guerra de la USAAF era que largas formaciones de Bombarderos pesados volando en días soleados a altas altitudes eran capaces de defenderse por si mismos contra cualquier avión interceptor enemigo. Para el verano de 1943, la 8va. Fuerza del Aire fue comisionada a hacer una profunda incursión penetrando sobre el rango de alcance de aviones de combate alemanes. La reacción alemana a esa incursión fue tan feroz y se perdieron tantos bombarderos que el futuro de los bombardeos en días soleados fue cuestionado por el balance nefasto. El Lockheed P-38 'Lightning' tenía el rango para escoltar a esos bombarderos, pero pocos estaban disponibles en el Reino Unido y eran difíciles de mantener. El Republich P-47 ´Thunderbolt´ era más conveniente como escolta pero no tenía suficiente rango de alcance. La solución al avión de combate con ´Largo Alcance´ no fue reconocida enseguida. Los primeros P-51 fueron a la 9na. Fuerza del Aire General Brereton, y su principal función era dar apoyo a los ejércitos aliados en la invasión a Europa. El General William Kepner comandante del 8vo. Comando Aéreo, deploró la arbitrariedad de asignar el P-51s como un avión táctico, insistiendo que para la situación en Alemania el P-41 era la única respuesta. Entonces el P51 tuvo su oportunidad escoltando bombarderos comisionados a la Operación Pointblank hasat nuevo aviso.

El Tniente Coronel Don Blakeslee había volado más de 12o aviones en la RAF, antes de ser transferido a la USAAF y ser Comandante Oficial de la 4to. Compañía de Aviones de Combate. Su compañía había derribado con los Mustangs 16 aviones enemigos sin perder ningún avión durante la misión a Kiel el 5 de enero de 1944. El 11 de enero, el repitió la performance, con el Mayor Jim Howard siendo galardonado con la Medalla de Honor por su protección a la formación de B-17 en una larga hora solitariamente batalló contra 30 aviones de la Luftwaffe. El fue reconocido de haber derribado tres aviones y unos cuantos otros dañados. Su Mustang solo tuvo un agujero de bala en el ala izquierda.-

En los comienzos de 1944 el caracter de las batallas aéreas sobre Europa cambiaron dramáticamente con la mejor performance del P-51s. Para los Alemanes, la aparación del caza de la USAAF sobre el Reich fue inquietante, y el Mustang fue como un shock considerable. Allí apareció un avión de combate que podía cruzar Berlin, y era superior a los Bf 109 y Fw 190 en términos de velocidad y destreza en los virajes. Si los aviones alemanes tenían mejor regimen de ascenso, ellos no podían alcanzar a los P-51 y no podían combatir a su altura. El Mayor Robert Riemensnider, Comandante del 55 Escuadrón de Bombarderos dijo: ´El P-51 tiene velocidad, rango, y una versatilidad sin poder ser igualado por ninguno de sus aviones contemporáneos de combate´.-

Se estima que el grupo de los P-51, derribó en combate unos 4,950 aviones (aproximadamente la mitad de todos los aviones en el teatro Europeo) y 4.131 detruidos en el suelo. Las perdidas de aviones Mustangs fueron 840. El Top-scoring de una unidad P-51 fue en la 9na. Fuerza del Aire de Aviones de Combate, que derribó 701 aviones en combate y 255 en tierra.-

Aviaciòn Agrìcola

2011-04-01T06:52:00.001-07:00

Hoy vamos a hablar de una de las actividades aeronàuticas màs rentables en estos tiempos, la aviaciòn agrìcola. Casi la mayorìa de las personas interesadas en seguir una carrera en el àrea de la aviaciòn siempre vienen interesadas en volar en aviaciòn comercial. Pero hay otras àreas en las cuales incursionar y constituyen una alternativa vàlida como por ejemplo la fumigaciòn aèrea. Tomando todas las precauciones y respetando las normas de seguridad, esta actividad es una de las màs lucrativas, tanto para el dueño del aviòn, operadores y pilotos, favoreciendo la creaciòn de empresas de fumigaciòn aeronàutica. Vemos aquì un fumigador Cessna A188B màs conocido como `AgTruck`.

En cuanto a lo que es el trabajo de fumigaciòn aèrea està demostrado que las alas intervienen favoreciendo el comportamiento y deposiciòn de las gotas. Tambièn influyen la turbulencia producida por el fuselaje, la hèlice y el equipo de aplicaciòn. De la consideraciòn de estos aspectos surge la imoprtancia que tiene el diseño de los diversos conjuntos de las aeronaves, que repercuten en la calidad del servicio. Aquì abajo un Air Tractor con Turbina PT6.-

Hoy en dìa hay en nuestro paìs aeronaves especialmente destinadas a esta tarea, con caracterìsticas aerodinàmicas ya incorporadas en la etapa de diseño que facilitan la operatoria y mejoran la calidad de llegada del producto. Por ejemplo, un detalle que resulta de vital importancia en la distribuciòn de los fitoteràpicos es que se logrò aumentar significativamente el rendimiento debido en gran parte a que las alas de los modernos aviones especìficos ahora tienen mayor superficie y acentùan el direccionamiento de los filetes de aire sobre el extradòs. Cuando esos filetes pierden su adherencia se forma una zona de turbulencia inmediatamente detràs del borde de fuga del ala impulsando las gotas hacia el blanco. Abajo otro aviòn muy utilizado en al fumigaciòn el Piper Pawnee.-

El vuelo agrìcola debe reunir dos caracterìsticas fundamentales: ser recto y nivelado. Un vuelo recto sòlo se logra mediante la uniòn de dos puntos y requiere la presencia de dos banderilleros bien capacitados en cada cabecera del lote que indiquen al piloto su lìnea de vuelo. Esta tècnica hace muchos años fue reemplazada en nuestro paìs por banderilleros satelitales que indican perfectamente el sentido del vuelo, a la vez que suministran un mapeo del lote con indicaciòn de las àreas tratadas y sin tratar. Este informa computadorizado es de gran importancia a la hora de evaluar la calidad del trabajo realizado. Un vuelo nivelado es aquel que mantiene una altura uniforme durante toda la operaciòn. Los aeroaplicadores tienden a volar relativamente bajo, cerca del suelo, pues al ser menor la distancia al suelo les resulta màs facil mantener la uniformidad de altura. Solo la pericia y capacidad del piloto aseguran el cumplimiento de este requerimiento. en este sentido, el `arte` del profesional al comando de su màquina es uno de los elementos diferenciadores entre los pilotos agrìcolas. Abajo un Air tractor con motor radial.-

Finalmente, para concluir decimos que este es un campo en la aviaciòn que està creciendo, cada vez màs productores eligen y adquieren aviones para la fumigaciòn por las enormes ventajas. Como desventaja debemos decir que no hay escuelas en el paìs que formen pilotos agrìcolas, pero si tenemos conocimiento de que muchos van al Brasil que tienen muchas escuelas de aeroaplicaciòn para especializarse en este campo. La mayorìa interesado en la fumigación aérea hace el curso de piloto privado aquì en Paraguay y luego se va al extranjero a proseguir el àrea de especializaciòn deseada.

Bautismo de Juan Argaña

2011-03-27T16:06:00.000-07:00

Nuestro querido amigo abogado y pròspero comerciante de la ciudad de Limpio hizo su primer vuelo solo y sin dudarlo aceptò la prueba màs divertida del curso de piloto! Aquì parece estar preparado para taparse los ojos del temible aceite o estaba por llorar...?

Nuestro querido Controlador y futuro piloto de Aerolìneas Cmdte. Salinas es el verdugo que implacablemente cubrìa el cuerpo de Juan!

Sin piedad fue esparciendo el aceite... por todo el cuerpo...sin dejar un solo lugar al descubierto!

Luego tuvimos un espectacular asado y agradable reuniòn compartiendo con todos los colegas comandantes, amigos y familiares.... una jornada muy alegre... Feliz Bautismo Juancito!

Bautismo de Maik Klassen

2011-03-27T15:49:00.001-07:00

Nuevamente celebrando bautismos y asados espectaculares! Nuestro amigo Maik Klassen en poco tiempo ha hecho su primer vuelo solo y como vemos aquì se apresta a seguir la tradiciòn: Baño de Aceite!

Dìas pasados, leyendo un informe de la OACI (Organizaciòn de Aviaciòn Civil Internacional) que nuclea en este momento a 190 paìses, cuyo Presidente actual es el mexicano Roberto Kobeh, quien lleva màs de 4 años en el cargo, vimos que habrà una gran falta de Pilotos, Controladores y Tècnicos Aeronàuticos en los pròximos 20 años. Habrà que formar a miles de profesionales! Estamos en un momento econòmico mundial donde la demanda en la industria de la Aviaciòn està creciendo a mayores niveles que la oferta.

Maik, es uno entre muchos jòvenes paraguayos que desde siempre tuvieron deseos de dedicarse a la Aviaciòn Comercial, Aerolìneas. Y despuès de terminar el curso de Piloto Privado tiene pensado viajar a perfeccionarse en Canadà y Alemania.

Aquì, en esta ùltima foto, muy contento con su papà el Sr. Helmut Klassen con la V de la Victoria! Felicidades futuro Cmdte. Klassen y muchos èxitos!

Bautismos!

2011-03-20T13:23:00.000-07:00

Este año 2011 es un año donde todo el mundo quiere hacer su sueño realidad y hacer lo que siempre le gustò: el curso de piloto!. Tenemos asì al Sr. Alfredo Plate (centro), que despuès de un tiempo se decidiò y acà llegò su momento en que volò solo por primera vez y serà sometido al tradicional bautismo en aceite. Esta foto està con nuestros instructores Javier Salinas (de espaldas) y el Director Juan Bernard (a la derecha).

Nuestro querido Comandante, Instructor y Controlador Aèreo conocido por todos sus amigos como `Cachito` està haciendo un intensivo curso para piloto de Aerolìneas (TLA) en la compañìa Sol del Paraguay. Sabemos de su excelente currìculum y preparaciòn, con toda clase de cursos a nivel internacional por lo cual no creemos que tenga problema alguno en aprobar el mismo con toda clase de distinciones! Muchos èxistos Cmdte. Salinas!

En esta serie de fotos vemos a Josè Bobadilla (izquierda) que tambièn participa del bautismo de nuestro amigo y futuro comandante, cervezitas en mano!. Instr. Juan Bernard con la V de la victoria, un piloto màs!

El hermano de Fredi, Fernando Plate (segundo desde la izquierda) captado en esta instantànea, previa antes del derramamiento de aceite!

Como toda una alumna dedicada y estudiosa la Sra. Susana aceptò sin dudar una de las exigencias que todo alumno que vuela solo por primera vez debe pasar... aceite! aceite!

Muy valiente acepta el bautismo de aceite de la mano de su marido y el Dr. Josè Bobadilla... privilegio el de arrojar aceite solo para otros comandantes!

Aca vemos como no hay ningun tipo de piedad! El Cmdte. Fernando arrojò aceite negro y estaba solicitando que se vuelva a rellenar el balde para culminar cubriendo totalmente a su sra.!

Despuès vino un excelente asado con excelente carne de exportaciòn, a las cuales nos tienen acostumbrados todos los alumnos ganaderos que hacen el curso de pilotaje. Cada vez màs personas que tienen sus campos alejados de la capital, ven en los aviones la forma de cubrir esa necesidad de ahorrar tiempo en el traslado. Cada vez màs ganaderos hacen el curso de pilotaje y comprar sus propios aviones para trasladarse de manera segura, ràpida y manejar eficientemente algo muy valioso: El tiempo.

Cada vez más paraguayos estudian para ser pilotos...

2011-03-13T06:33:00.000-07:00

Con gran éxito venimos desarrollando este año 2011 los diferentes cursos de pilotaje en los que estamos habilitados. Todos los cursos, tanto de piloto privado, Vuelo por Instrumentos (IFR) y Comercial se imparten con más ímpetu cada año. Sin olvidar el Curso Bimotor, al que de a poco pero de manera constante se van sumando alumnos. Desde Febrero se han anotado tres personas al curso multimotor, que estarán terminando en poco tiempo y hay otras tres personas más esperando un lugar para marzo o comienzos de abril. Es así que este semestre hemos rebasado todas nuestras expectativas y nos vimos en la necesidad de aumentar el personal de instrucción altamente calificado para los diferentes alumnos que requieren perfeccionamiento en las diferentes habilitaciones con las que se cuentan. Es así que numerosos pilotos con habilitación bimotor, hacen cursos de refrezco y recurrentes con nuestro gran comandante, querido y admirado por todos Ivo Recalde, una verdadera leyenda de la Aviación Paraguaya que sigue con un espíritu inquebrantable y con su gran vocación de maestro en la Aviación.

Nuestro Piper Warrior, ZP-TJT está siendo uno de los aviones más utilizados por los nuevos alumnos, que desean pilotar un avión de mayor tamaño y potencia que el Cessna 150, ala baja, y en el cual se sienten muy confiados y seguros por la facilidad y performance de esta excelente aeronave de instrucción.-

Ante la constante de nuevas aerolíneas y ampliación de las ya existentes, numerosos pilotos jóvenes, recibidos en nuestra escuela como los pilotos, Cmdte. Luciano Di Tore, Cmdte. Eduardo Talavera, Cmdte. René Faría y otros más ya mencionados en artículos anteriores han sido incorporados al plantel de tripulantes TAM. Y como más pilotos van ocupando nuevos cargos, estamos en un momento económico en que los pilotos con una completa formación son cada vez más requeridos. Y en esto es también importante el dominio del idioma inglés, en donde las Regulaciones Aeronáuticas exigen cada vez un nivel más elevado.

Si todavía estás indeciso a hacer un curso de pilotaje, llamamos que con gusto te vamos a dar toda la orientación necesaria. Nuestro personal y sus directivos están para servirte y aclarar todas tus dudas acerca de todos los cursos. O si lo preferís, podes hacernos una visita al Hangar Aeromecanica en el predio del Aeropuerto Silvio Pettirossi (zona Hangares). Te esperamos. Tel: 645586/7 y cel. 0981-815306.-

En marcha el Curso Bimotor!

2010-12-27T04:51:00.000-08:00

Finalmente con mucha satisfacciòn podemos decir que vamos a empezar el Curso Bimotor el lunes 24 de enero de 2011!. Despuès de bastante tiempo de poner a punto el aviòn, los materiales y documentos para la instrucciòn, asì como la habilitaciòn respectiva de la Dinac vamosa empezar con las clases teòricas y pràcticas.-

Segùn el Dinac R61 y R141, son necesarias 10 horas de vuelo para la aprobaciòn pràctica del curso. La parte tèorica se va a desarrollar con materiales Jeppesen, probablemente en 5 lunes consecutivos en horario a definir pero que serìa a partir de las 18hs, que pensamos es un buen horario y donde la mayorìa de las personas van a tener tiempo disponible.-

Para acceder a este curso es necesario poseer licencia de piloto privado y Certificado mèdico tipo II vigente.-

Estamos muy contentos de poder ser la primera escuela de vuelo en Paraguay, propietaria de su propio aviòn bimotor en ofrecer este curso y a un precio muy competitivo a nivel regional, pues sabemos que en Bolivia y Argentina son bastante econòmicos. El precio total del curso bimotor serà de $4,500 IVA Incluido y tendrà un precio especial para pagos al contado de solo $3,600!. Algo inèdito en nuestro paìs.-

Bueno, deseamos que puedan inscribirse la mayorìa de pilotos posibles porque las plazas son limitadas. Nuestras instalaciones son bastante agradables para el desarrollo de la teorìa, en un ambiente hiper-amigable de compañerismo, cooperaciòn, amabilidad y sociabilidad entre todos, como ya lo conocen quienes hicieron con nosotros algunes de los diferentes cursos que impartimos.-

Piper `Apache` PA23-150....ZP-BCO

2010-11-17T13:18:00.000-08:00

Por fin terminamos de habilitar nuestra aeronave Piper `Apache` ZP-BCO para el curso multimotor. Estamos en la fase final de habilitaciòn del curso con la Direcciòn de Aeronàutica Civil, y prontamente podremos ofrecer este curso a personas que estàn deseosas de hacerlo. Sabemos que muchos pilotos quieren perfeccionar sus estudios y no encontraban la posibilidad de hacer este curso, que ahora al menor precio posible vamos a ofrecer.-

Desde el momento de la compra, mucho tiempo ha pasado y muchas son las esperanzas de que podamos seguir habilitando cursos, podamos seguir creciendo con nuestros alumnos y pilotos formados, y que los mismos puedan alcanzar los màs altos puestos y posiciones en las mejores empresas aeronàuticas del paìs. Y tenemos muchos ejemplos de eso!

Tenemos 13 años desde el primer puntapiè inicial, y seguimos firmes con el compromiso de tratar de ser la mejor escuela, formar los mejores pilotos, ayudar y servir a toda la comunidad aeronàutica de nuestro paìs. Queremos ofrecer los aviones màs seguros, los instructores màs capacitados y sabemos que estamos en al senda correcta. Es nuestra tercera aeronave, es la primera vez que una escuela en Paraguay tiene su propio bimotor y tenemos nuevas expectativas para los siguientes años, que sabemos que van a resultar exitosas, por el trabajo seguro que hacemos, paso a paso, escalòn por escalòn, confiando en la Providencia y sus buenos augurios. Es una gran inversiòn y estamos orgullosos de poner al alcance de nuestros alumnos este maravilloso aviòn y esta gran oportunidad de hacer el curso multimotor!

Ground School de Mely y 1er Vuelo

2010-01-21T12:28:00.000-08:00

Empezamos con todas las fuerzas y energìas este 2010 y que mejor que hablar de nuestra escuela y los cursos que estàn empezando! Estamos con mucha expectativa y esperanza de que este 2010 sea mucho mejor que el año 2009 que de por si ya fue bastante bueno.

Aca està nuestra amiga Mely, señora de nuestro amigo Larry que, con su hijo Jorgito, son amigos de la Aeroescuela Albatros.

Mely, empezò el curso el ùltimo trimestre del año pasado, y tuvo desde el comienzo un enorme entusiasmo y predisposiciòn de hacer el curso de pilotaje, y es un ejemplo para numerosas mujeres que tambièn quieren abrazar la carrera aeronàutica.-

Hace unos días, terminó satisfactoriamente el ´Ground School´ o parte del curso que se hace en tierra sobre familiarización con la Aerodinámica del avión, Tránsito Aéreo y Reglamento del Aire, y luego del chequeo médico correspondiente, obtuvo su Carnet de Habilitación de Alumno Piloto de la Autoridad Aeronáutica competente (DINAC) y realizó esta tarde en un hermoso día su primer vuelo con su instructor.-

Aca la vemos justamente luego de volver al hangar en una tarde por demás calurosa, pero contenta y satisfecha por haber dado el paso inicial del curso práctico.-

Junto a Luciano su instructor, le desamos mucha suerte, muchos éxitos y que tenga una beneficiosa experiencia en nuestro apasionante mundo de la Aviación!

Douglas DC.3 Legendario Caballo de Batalla

2009-12-31T12:49:00.000-08:00

Bueno, para finalizar el año 2009 debo disculparme por mi indisciplina por no mantener el blog actualizado, hecho que todo el tiempo está siendo reclamado por nuestros amigos, alumnos y clientes que de esta manera quieren estar en contacto con nosotros. Pero fue un año que pasó volando, con toda clase de actividades, alumnos empezando y terminando cursos y aviones en mantenimiento todo el tiempo y muchos asados. Debo varios artículos de un montón de alumnos que han hecho su primer vuelo solo y muchos otros eventos más. Prometo que el 2010 va a estar más actualizado que al presente . Les deseo un Feliz y Próspero año 2010 y les dejo un interesante artículo de uno de los más grandes aviones de todos los tiempos....

En febrero de 1933 realizò su primer vuelo el Boeing 247 y desde ese momento hizo que todos los otros aviones de pasajeros parecieran obsoletos. Aparentemente, creado para dominar el mundo de la aviaciòn comercial, el 247 sirviò de hecho como un catalizador de las grandiosas cosas que vendrìan màs adelante. United Air Lines, conciente del potencial de la aeronave en su fase de diseño, ordenò 60.

Una orden masiva que monopolizò la producciòn de Boeing. United Air Lines forzò con esta acciòn a la TWA (Trans World Airlines) a buscar nuevos aviones que operar. En agosto de 1932, en una carta a la Douglas Aircraft, TWA establecido sus requisitos para un trimotor capaz de transportar 12 pasajeros y con una velocidad crucero 145 millas por hora en un rango de 1,000 millas. Douglas respondió con una propuesta de un avión bimotor y señaló que sería necesario para sobrellevar la emergencia que pudiera presentarse si fallaba un motor en la fase de despegue con una carga completa en todos los aeropuertos utilizados por la TWA.

La aceptación de la propuesta llevó a la creación del DC-1, que voló por primera vez el 1 de julio 1933. Fue una revelación, un avión verdaderamente moderno de pasajeros que coincidió con el 247. En un vuelo de prueba por todo el continente, el DC-1, hizo sin escalas un vuelo desde Burbank, California, a Nueva York en 11 horas, cinco minutos.

Douglas DC-2

Luego fue producido el DC-2 con su fuselage alargado por dos pies y asientos para 14 pasajeros, que ganó varios trofeos de velocidad. Se construyeron más de 200 y fueron utilizados por una variedad de aerolíneas como ser la TWA, Eastern y Pan American en Estados Unidos, y KLM, Iberia, Swissair y otras. American Airlines propuso entonces una versión mayor del DC-2 con cuartos y literas para 14 pasajeros. Inicialmente reticente, Donald Douglas fue persuadido por una promesa de American de comprar 20 aviones. El 8 de julio de 1935, el presidente de American confirmó una orden inicial de diez Douglas Sleeper Transports a un costo de $79,500 cada uno. Inicialmente construido con litera, Douglas entendiò un tiempo despuès que el mercado no deseaba ese tipo de aviòn, y con las literas removidas el fuselaje pudo acomodar a 21 asientos. Asi nació el más celebrado avión de la era de los motores a pistón! El DC-3 es considerado como uno de los aviones más grandiosos que hayan sido construidos.

Inicialmente potenciado con 1000 HP Wirht Cycones, fue luego potenciado con 1200 HP Pratt & Whitney Twin Wasps. Esta motorización le dio una velocidad crucero de 170 millas por hora y una rango medio de 500 millas. Buena configuración para la mitad de los años 30, la longevidad y sus exclentes cualidades fueron los secretos del éxito de los DC-3.

Los pilotos lo adoraban por su capacidad de tolerar y perdonar errores, y los ingenieros por la sencillez con la que se mantenían volando. Su fiabilidad se convirtió en leyenda, y era lo suficientemente resistente para operar en pistas con muy malas condiciones, prácticamente aterrizando en campos de explotación y con todo tipo de climas. Ningún avión -ni antes ni después- tuvo el record de adaptabilidad del DC-3, para ser avión de aerolínea principal, abastecedor de línea, carguero, aviación ejecutiva y avión militar de todo tipo de servicios.-

Desde el primer momento el potencial del DC-3 fue obvio y la Douglas Factory se vio inundada de pedidos, conjuntamente con los militares como grandes compradores de la versión que fue designada como C-47. Cuando la producción se terminó, un total de 17.299 DC-3 (y derivados) fueron construidos. Eso incluye 10.654 construidos en Estados Unidos, 6.157 construidos en la Unión Soviética como el (Li-2s) y 487 en Japón.

DC-3 de la Fuerza Aérea Paraguaya.-

Su contribución a la Segunda Guerra Mundial fue tan preponderante que el General Eisenhower dijo que el C-47 fue uno de los cuatro más significantes equipamentos de guerra para lograr la victoria.-

Luego de la guerra un largo número de C-47 fueron convertidos para uso civil y operan en cada rincón del globo, desde los campos de hielo del Artico, hasta las polvorientas tierras del interior de Australia. El 31 de octubre de 1956. una variante de la US Navy, el R-4D llamado Que Sera Sera, fue el primer avión en sobrevolar el Polo Sur. De una manera u otra, los DC-3 han volando en casi todas las aerolíneas y fuerzas aéreas y ha sido imposible reemplazar este avión como un avión único con tantas cualidades y extensa capacidad operativa

El avión de arriba es un modernizado DC-3, reacondicionado con Turbinas.-

La sra. del medio es la Comandante Martha Lunken, una de las pocas instructoras habilitadas por la FAA para chequeo de pilotos de DC-3.-

Nuestro amigo Anibal Prette... entre España y Paraguay!

2009-08-25T15:57:00.000-07:00

Dìas pasados nos visitò (se puede ver la fecha en las fotos...) nuestro querido amigo Anibal Prette... Està actualmente trabajando en Barcelona, España. Està allà hace unos años con toda su familia y le va muy bien. Anibal, habìa empezado el curso de Piloto Privado en el año 2.005 con nuestro estimado instructor Gral. Josè Gonzàlez, y terminò ràpiamente todo el curso, surgiendo luego que se recibiera de piloto, una muy buena oportunidad comercial en el viejo continente.-

Nos trajo en esta ocasiòn con su amabilidad acostrumbrada, varias publicaciones de L`Aeroteca una casa de Publicaciones Aeonàutica excepcional de España, en donde se puede observar el alto nivel y excelente material de estudio para la Aviaciòn Civil que disponen. Tambièn un montòn de ideas, consejos y recomendaciones para mejorar nuestra enseñanza. Como aquì tenemos mucho que aprender, todas las mejoras que podamos introducir siempre van a ser bien recibidas.

Anibal es una gran persona, un gran amigo de toda la Aeroescuela Albatros y aquì lo vemos con nuestro instructor junior Luciano Di Tore, con quien Anibal tuvo oportunidad de volar para retomar un poco la teorìa y la instrucciòn en nuestro aviòn escuela.-

Lastimosamente no tuvimos la oportunidad de compartir algun asado (si un gran desayuno que èl nos invitò!!), pero la pròxima vez serà... Te deseamos todos mucha suerte y un gran saludo a vos y tu familia Cmdte.

Bautismo de nuestro amigo Gustavo...

2009-07-17T16:14:00.001-07:00

Hace tiempo que no venìa actualizando el blog y ahora por fin retomè un poquito, ya que muchos amigos nuestros nos reclaman, especialmente los que viven en otro paìs sobre todos los acontecimientos y pormenores de la Aeroescuela. Siempre hay anècdotas, experiencias, vuelos y sensaciones que nos transmite la pasiòn de volar... y los amigos pilotos y que fraternizan desde la distancia quieren saber... las fotos son del bautismo de Gustavo, no salen muy bien porque son escaneadas y son de hace unos años atràs, de cuando el blog no estaba activo.-

El profe Pablo Islas comenzaba el rito butismal del aceite...

Victoria! Vieron que feliz està?? esa es la alegrìa de todos los que pasan por este curso... quienes luchan con tesòn, esfuerzo y sacrificio por un objetivo... el aceite era sìmbolo de victoria!

El asadito posterior al bautismo como siempre una tradiciòn inquebrantable... este fue sin exagerar uno de los mejores y màs ricos asados de la historia de la Aeroescuela. Una carne espectacular... siempre digo... que al animal que todos le debemos una estatua es a la vaca... que noble animal...

Aquì nos acompañan de izq. a derecha... arriba.. nuestro amigo Pac Marcelo (que està en Dubai, algun dìa hablaremos de su experiencia en Emirates Airlines), Pac Gabriel, Pac Omar, Pac Daniel, Pac. Robert (nuestro finado amigo.. como te apreciàbamos todos Robert... en esta ocasiòn tuvimos la alegrìa de tenerte con nosotros) y Francisco. Sentados Pac Beto y Francisco.

Una de las tareas que pocos hacen es ayudar al que fue bautizado a limpiarse y empezar a `tratar` de sacarse el aceite... el màs lindo aceite usado... por el motor de un aviòn...

Me pregunto a dònd apuntaba Francisco... nuestro asador... que còmo no... acompañado en la otra mano... de la helada Brahma...

Comandante Jesùs Miers...

2009-07-17T15:49:00.000-07:00

Hace un tiempo estuvo con nostros nuestro querido amigo Jesùs Miers. El fue uno de los alumnos màs jòvenes de la Aeoescuela. Desde el principio tuvo excelentes dotes para la aviaciòn teniendo desde siempre deseos de ser Comandante de Aerolìnea.-

Comenzò volando el Cessna 150 en el Curso de Piloto Privado, finalizando el curso en el Piper Warrior. Despuès hizo el Curso IFR y Comercial. Todos los cursos con el Prof. Pablo Islas. Ràpidamente adquiriò experiencia en distintos tipos de Aeronaves, y la empresa de Transportes de Caudales Aerotax, lo contratò sin dudar como parte de su tripulaciòn de vuelos Nacionales e Internacionales.-

En un periodo en que la Aerolìnea TAM estaba ampliando su lìnea de vuelos y necesitando pilotos para su constante aumento de pasajeros, fue que Jesùs acudiò al llamado y se presentò calificando ampliamente para el nuevo desafìo que afrontaba. Contando con una excelente formaciòn en inglès y aeronàutica, una disciplina y conducta intachables, fue contratado como Comandante de TAM, volando inicialmente con los Foker 100 y ahora con los Airbus A320.-

Aquì en estas fotos lo vemos durante una visita que nos hizo después de su jornada aèrea.
Esperamos que sigas cosechando muchos èxitos Comandante Miers!

Experiencia del Pac Sergio Beissinger

2009-04-07T11:55:00.000-07:00

Vamos a iniciar una serie de entrevistas a personas de distintas edades, aficiones y ocupaciones que nos cuentan què experiencia tuvieron en el curso de pilotaje en Albatros y las distintas vivencias a partir del momento en que se convirtieron en Comandantes...

P-Sergio, desde cuándo te gustó la aviación?

R: Desde muy chico me gusto la aviación cada viaje al exterior o un simple paseo por el aeropuerto producía una enorme emoción.

P-Tengo entendido que tu experiencia antes de ser piloto de aviones fue con el parapente, cómo aprendiste el parapente y qué te motivó después empezar el curso para aviones?

R: Un día mientras caminaba por el Ñu Guazú vi a dos locos que estaban remolcando un paracaídas gigante con una camioneta en las Fuerza Aérea, lo primero que hice al terminar la caminata fue cruzar la avenida y pedir permiso a los soldados de la guardia para poder acercarme a la pista y ver mejor los remolques, ahí le conocí a los dos muchachos y descubrí por primera vez lo que es el Parapente. Al día siguiente ya comencé a practicar ese maravilloso deporte, con el tiempo pasè del parapente al paramotor (el vuelo a vela con un motor en la espalda) que te permite ascender y descender cuando vos querès sin depender de las térmicas. Luego decidí que el próximo paso seria el curso de pilotaje. (Tres años después de comenzar con el parapente).

P-Cuántas escuelas visitaste antes de empezar a estudiar en Albatros y por qué te decidiste a hacerlo aquì? cómo fue tu experiencia?

R Visite tres escuelas y encontré una atención muy amable y muy personalizada en ALBATROS así que tome la decisión de comenzar mi curso ahí. (estoy seguro que fue la mejor elección)

P-Qué fue lo que más te gustó y disfrutaste durante el curso y lo que más te coàstó? R: Creo que las tres cosas que mas se disfrutan durante el curso y estoy seguro que cualquier alumno estaría de acuerdo conmigo son
a. El primer día teórico
b. El primer vuelo (con instructor)
c. El vuelo SOLO

Lo que màs me costo durante el curso es la parte de meteorología (tarde o temprano lo vas entendiendo, para mi fue màs tarde que temprano)

Sergio (der), un amigo y su Piper Cherokee detràs...

P-Hay muchas personas a las que les encanta la aviación, pero tienen miedo de empezar a volar, temor a los aviones, altura, etc.. qué les aconsejarías?
R: Yo personalmente creo que todo es sicologico, si te gusta probà, es la única forma de saber si vas a poder o no (un simple paseo con un instructor a lado va a despejar tus dudas en 30 minutos) lo máximo que podes perder es el alquiler por 30 minutos pero ni te imaginas lo que podes ganar si te gusta y seguís.

P-Cómo te trataron los instructores y el personal técnico de Albatros?
R: Durante toda mi vida he hecho fallidos intentos de iniciar un curso de pilotaje, siempre me eche atrás la mayoría de las veces por escuchar de pilotos e instructores de otras escuelas lo difícil que es. Parecería que intentan hacer todo para que vos ni intentes iniciarte, esa fue una de las cosas que tanto pesò en mi decisión de estudiar en ALBATROS ( te lo pintan como la cosa mas fácil del mundo, prácticamente como andar en BICI según el instructor), y por supuesto que le vas perdiendo el miedo a intentar y luego te das cuenta de que no hay secretos, el trato es agradable y cualquiera se sentiría cómodo con el ambiente que crean. (propietarios, instructores, personal técnico y simplemente los amigos que van visitando el hangar).

P-Después de recibirte te compraste un Piper Cherokee, cómo cambió tu vida, actividades, ahora que podes ir amuchos destinos volando?

R: Primero compre el 152 que rápidamente me quedo muy chico (mi instructor tardaba 10 minutos para poder acomodarse) luego compre el Piper pa28 140. todos los fines de semana si o si me hago de tiempo y vuelo por lo menos 1 hora. Ùltimamente los chicos descubrieron que les encanta el vuelo así que vuelan conmigo y estan fascinados. Por supuesto que en lo laboral eso me cambio el ritmo en 180 grados. Para mis viajes a Ciudad Del Este yo salía a las 5:30 de la mañana llegaba a las 8:45 aproximadamente (con todos los peligros que corres en la ruta desde que salís de tu casa hasta llegar), hoy si las condiciones meteorológicas se prestan cosa que 24 horas antes ya se sabe, llego al hangar a las 6:30 hago el chequeo del avión plan de vuelo y despego a las 7:00 para las 8:20 de la mañana ya estoy en el aeropuerto Guarani y por supuesto que me permite trabajar hasta las 16:00 y para las 18:00 ya estoy de nuevo en el hangar de Asuncion.

P-Qué les recomendarías a las personas, jóvenes, empresarios, ganaderos, etc. de las más variadas profesiones y actividades comerciales acerca de hacer el curso de piloto?

R: No tengan miedo, la gente lo pinta como la cosa mas difícil del mundo, prueben después no van a entender como esperaron tanto.

P-Por último... qué tal fue tu bautismo de aceite?

R: Jajajajjajajjajaj...el bautismo con aceite es la 4 cosa màs esperada por el piloto, (a partir de ahí te empieza a llamar COMANDANTE y ya te crees lo máximo)

El Sr. Beissinger es un exitoso empresario que dirige sus negocios por todo el paìs, y vuela regularmente por negocios y placer. Gracias por tu gentileza.

Bautismo de Juan Escurra...

2009-03-27T11:57:00.001-07:00

Hace unas semanas tuvimos otro vuelo solo, pero recièn ahora estoy posteando las fotos de la solada....

Se trata de nuestro querido amigo Juan Escurra.. que de la mano de su instructor Juan Bernard fue bautizado...

Juan es un excelente tècnico automotriz, que està acostumbrado a la velocidad y le resultò muy facil hacer el curso de piloto. Està acostumbrado a las manchas de aceite... pero no ser bañado en aceite de aviòn!!

Estaba muy contento por haber terminado la primera etapa...

Juan nos agasajó como es costumbre para todos nosotros con una parrilla excelente!!

Americanos, europeos y personas de otras latitudes... esta es una de las mejores carnes del mundo... sufran!!

Nuestra parrilla tambor de texaco cada vez cocina mejor!!

Muchas felicidades Cmdte. Juan y esperamos todos que tengas muchos èxitos!!

Bautismo de Robert Penayo

2009-03-12T12:22:00.001-07:00

El mièrcoles 11 del presente, hizo su vuelo solo nuestro amigo Robert Penayo, quien estuvo muy contento luego de bastante sacrificio en los vuelos iniciales.

A la tardecita fue llevado directamente al cadalzo y bautizado con todo el aceite disponible jeje

Casi ninguna parte del cuerpo fue dejada sin cubrir de aceite...

Inutil intento de limpiar una fòrmula de aceite patentada para bautismos!

El profesor Islas mientras tanto terminaba otro vuelo de instrucción con un alumno nuevo.

Recibiendo la mención correspondiente al vuelo solo de la mano de uno de los mejores instructores de vuelo del paìs. El profesor Pablo Islas. Un alumno màs que estàs convirtiendo en piloto... cuàntos cientos ya fueron pilotos de tus manos profe??

Y como siempre el infaltable asadito... que nos puso màs felices todavìa...

Exitos Cmdte. Robert!

Preguntale a cualquier piloto...

2009-03-11T18:44:00.000-07:00

El período entre las dos Guerras mundiales experimentó un creciente interés en la aviación personal. El gran número de veteranos que retornó de la Primera Guerra Mundial a los Estados Unidos incrementó el entusiasmo por los vuelos privados. En los primeros años inmediatamente después de que acabò la guerra, había un vasto número de aviones excedentes disponibles, y el público en general todavía tenía el pensamiento de que volar era solo cosa de temerarios e intrépidos. El auge de la economía de los años ´20 y el cruce del Atlántico por parte de Lindbergh en 1927, aumento mucho la confianza y el entusiasmo del público. A mitad de los ´20, la búsqueda para proporcionar aviones baratos y fáciles de volar estaba en marcha. En los Estados Unidos había muchos quienes sentían que tenían la solución para tener éxito en la aviación. Compañías que ya existían se expandían y nuevas compañías eran formadas. Los pocos que sobrevivieron se convirtieron en los clásicos de la era dorada de la aviación. Uno de esos fabricantes fue la Weaver Aircraft Company, mejor conocida bajo el acrónimo de WACO (pronunciada en inglés waah-co). Muy parecidos a la serie de Havilland Moth producida en el Reino Unido, los WACO se convirtieron en la elección de los pilotos americanos de la época.

La Weaver Aircraft Company fue fundada en 1920 en Lorain, Ohio por George ´Buck´ Weaver, Elwood ´Sam´ Junkin, Clayton ´Clayt´ Bruckner y Charles ´Charlie´ Willian Meyers. Por los siguientes 26 años, la palabra ´WACO´ fue sinónimo de `avión confiable y seguro de volar´. La Weaver Aircraft se mudó a Troy, Ohio en 1923, y el nombre de la compañía fue cambiado a Advance Aircraft Company aunque mantuvo el mismo nombre de WACO. La compañía fue pionera en el desarrollo y fabricación de pequeños aviones para pasajeros con dos y tres asientos de uso privado y comercial, comenzando con el primero modelo en Troy, en una larga línea de la Waco aircraft, el Waco 6. El primer Waco fue construido con tubos de acero soldados recubierto en tela. Las alas fueron fabricadas con vigas de abeto, costillas y refuerzos de madera y bordes de ataque de aluminio. Vinculando los alerones a las alas siempre positivo y receptivo de control.

El Waco tuvo una reputación de vuelo estable con muy buenas características sin sacrificar el buen desempeño. A principios de 1927, la empresa diseñó el Waco modelo 10, con el primero tren de aterrizajes que absorvía los golpes, hidráulico que jamás se había ofrecido en un avión comercial ligero. El modelo 10 además ofreció más superficie alar, cabinas grandes, un estabilizador ajustable y lo más importante una notable mejora en performance con respecto al modelo 9. El Waco 10, fue ofrecido con una variedad de motores como el OX-5, OXX-6, Hispano Suizo y al final de 1927, el nuevo Wright J-5 ´Whirlwind´ cuando estuvo disponible. En 1927 un Waco propulsado con un motor OX-5 ganó la clase B Transcontinental entre New York a Spokane Air Derby, y en 1928 impulsado con el Whirlwind otro Waco 10 ganó muchas competiciones incluyendo el prestigioso ´National Air Tour´.

Waco continuó refinando su diseño de los aviones y accesorios basado en un programa anual, pero reteniendo la configuración básica para mantener la calidad y evitar los altos costos de un rediseño mayor y como consecuencia los precios de venta se mantuvieron estables y asequibles. Lo que sería tal vez el más famoso de los Waco, el modelo ATO Taperwing (s/n A118), salió de la fábrica Waco Aircraft el 8 de julio de 1.929. En agosto de 1.934, el avión fue comprado por el piloto acrobático Coronel Joseph C. Macky, que modernizó la aeronave a un modelo de CTO instalando un motor Wright Whilwind R-975 J6-9. En 1936, el Taperwing fue completamente modificado con un carenado perfeccionado por Hill Aircraft, de Cincinnati. Era la única aeronave Waco totalmente metalizada, la tela del fuselaje fue sustituida por superficies laminares de aluminio. Joe Macky estableció una empresa aérea llamada Macky Flying Service en Findlay, Ohio, y su equipo de acrobacia fue contratado por la Ohio Oil Company (después Marathon Oil) para realizar show aéreos, escritura en el cielo, símbolos y signos como los del Linco Flying Aces. Contratados para representar a los Estados Unidos en la Competencia Internacional Aérea de París en 1936, Macky tuvo un desempeño increible que lo llevó a ganar el Trofeo del Gran Premio, $10,000 dólares y una reputación de héroe y reconocimiento en todo el mundo. Macky utilizó este Waco en muchos otros eventos que le llevaron a ganar varios premios por su excelencia acrobática, entre ellos el codiciado ´trofeo Freddie Lund´.

BFGoodrich adquirió en 1.993 el avión del coronel Macky y coordinó una completa restauración del Taperwing, para devolverlo a una condición de vuelo nuevamente. Al presente continua volando en el Campo de Waco en Troy, Ohio. La producción de los Waco fue suspendida en 1942 después de que los Estados Unidos entraran a la Segunda Guerra Mundial. La compañía contribuyó a fabricar ensamblajes y conjunto de partes de aviones militares usados en Sicilia, Normandía, China-Burma y el noreste europeo. La Waco cesó su producción oficial en 1946, siendo otra víctima de la aviación general de la postguerra, gozando todavía la marca de enorme popularidad entre los entusiastas de la aviación.

En 1983, la organización Classic Aircraft Corporation con sede en Battle Creek, Michigan, se estableció para recrear el clásico YMF. Si bien mantiene sagrado el diseño original, el equipo modernizó la aeronave con más de 300 cambios de ingeniería, rediagramaron más de 1400 dibujos y construyeron nuevas herramientas para la producción. Más de 5000 horas artesanales se dedica a cada uno de los nuevos clásicos....

Asado bimotor....

2009-03-04T05:44:00.000-08:00

El sàbado pasado tuvimos la oportunidad de disfrutar nuevamente con la compañìa de los amigos y alumnos que se hicieron presente, un fraternal asado aeronàutico...

El motivo fue la presencia de nuestro estimado amigo Lawrence Castor (Larry), que estuvo de visita. El mismo es un A&P certificado, tiene un Taller Aeronàutico en Fort Worth (TX) y piloto TLA de Aerolìnea en su juventud, porque ya no vuela comercialmente, sino màs que nada los aviones que repara y prueba, aparte de los vuelos de placer.

También casualmente, estuvo con nosotros Ben Koyama, que estuvo volando en Turquía pero la crisis internacional afectó gravemente a la aerolínea en su región.

Estuvieron presentes además los Cmdtes. Santiago, Sergio, Fernando... Francisco nuestro asador... los tècnicos del hangar... entre otros más que se fueron llegando...conforme avanzaba la calurosa tarde de 40 grados..jeje...

Finalmente... se preguntarán por qué asado bimotor?? pues porque había tanta carne..que tuvimos que utilizar las dos parrillas...jeje... estuvo espectacular.

Por qué conducir si puedes volar?

2009-02-20T19:03:00.000-08:00

Clyde Cessna murió en Noviembre de 1954 a la edad de 74 años y dedicó gran parte de su vida al negocio de la aviación. El nunca tuvo una licencia de piloto y tenía una rudimentaria educación, pero todo lo que tocaban sus manos tenía éxito y fue un genio en cuanto a diseñar máquinas voladoras.....
Hasta 1911, Cessna era vendedor de autos en Enid, Oklahoma, pero él vivía fascinado con la historia de Luis Blériot´s que cruzó volando el Canal de la Mancha en 1909. A la edad de 31 construyó una réplica del Blériot´s Tipo XI que llamó Silverwing. En una llanura cercana a Jet, Oklahoma él aprendió a volar por su cuenta, sufriendo muchos accidentes durante el proceso. Su perseverancia fue recompensada en Diciembre de 1911 cuando pudo realizar un exitoso vuelo de 5 millas volando cercano a Enid que incluyó virajes y aterrizajes seguros. Cessna disfrutó mucho de un periodo de exhibición volando, pero durante los años 1912 a 1915 construyó numerosos monoplanos, y descubrió que lo que él realmente quería era fabricar y vender aviones de su propio diseño.

Cessna 120

En 1916, Cessna tomó un puesto vacante en la construcción en Wichita, Kansas y construyó un nuevo avión para la temporada de 1917. Además estableció una Escuela de Pilotaje, pero la intervención de EEUU en la 1ra. Guerra Mundial llevó su empresa a su fin y se convirtió en agricultor por unos años. Su interés en la aeronáutica nunca desapareció, y volaba un Laird Swallow durante los comienzos de 1920.-

Cessna 150

En 1924, Cessna fue abordado por Lloyd Stearman y Walter Beech, que tenían previsto iniciar un nuevo emprendimiento que sería conocido como Travel Air Manufacturing Company y querían que Cessna estuviera con ellos. En agradecimiento por su aceptación, él fue nombrado presidente. Travel Air produjo muchos excelentes aviones en los siguientes dos años, pero en 1927 Cessna se separó para formar la Cessna Aircraft Company. Entre 1927 y 1929, la compañía comercializó una sucesión de monoplanos de cuatro y seis asientos, pero Wall Street colapsó en 1929 dejando a la Cessna Aircraft en bancarrota, y en 1931 la Junta de la Cessna Aircraft votó echar a Clyde Cessna y cerrar la fábrica. Sin desanimarse, el rentó las facilidades en el abandonado complejo de la Travel Air y creó la C. V. Cessna Aircraft Co. que se especializó en construir aviones de carrera. En 1933, sin embargo, Cessna recibió otro golpe cuando su cercano amigo Roy Liggett murió en un accidente en el avión de carreras CR-2. Afectado por un gran dolor, Cessna abandonó la aviación y se retiró a su granja.

Cessna 170

En 1934, Dwane Wallace el sobrino de Cessna arrebató el control de la desaparecida Cessna Aircraft Company de los accionistas e introdujo el monoplano Cessna C-34. Clyde accedió a participar en la nueva aventura solo si él podía dirigirla. El C-34 fue un éxito y fue nombrado como el avión ligero más eficiente del mundo. Wallace guió a la compañía a través de los años ´30 y supervisó el dessarrollo del T-50, que fue el Cessna Bobcat de la 2da. Guerra Mundial.

Cessna 182

Con el final de la guerra, en EEUU se pronosticó un boom en la industria privada de la aviación. Y ésto probó ser una profecía cumplida por un tiempo. En 1946, había un bullicio de actividad, con la impresionante producción de más de 31.000 aviones ligeros. La sobreproducción fue muy grave, y una serie de fallas y fracasos terminó en un colapso en la demanda. Para 1948, toda la industria de la aviación producía menos de 7.000 aviones. Con este bajo volumen de producción fue imposible mantener los precios bajos y la idea de vuelos privados para todos estaba siendo dejada de lado.

Cessna 185

Los ´Tres Grandes´ sobrevivientes de la posguerra fueron Cessna, Beech y Piper. Wallace introdujo el clásico taildragger (convencional) Cessna 190/195 y lanzó el modelo 120/140, fundando una línea que fue creciendo hasta dominar el mercado de la aviación ligera y convertirse en uno de los más utilizados en los aeroclubes de todo el mundo. El crecimiento de los ´Tres Grandes´ fue marcado por el constante desarrollo de sus productos. Cessna siguió fabricando más y más modelos 150, 170, (cuyo precio base en 1948 era de $5,400) 172 Skyhawk, 175 Skylark, 180, 182 and 185 Skylane. En mayo de 1972 el éxito de esas máquinas fue evidenciado cuando Cessna fue el primer fabricante en exceder el total de producción de 100.000 aviones.

Cessna 195

En 1980 la industria ligera de la aviación (o como le decimos aquí la Aviación General) fue cada vez más hacia abajo, particularmente por una significante razón ´Leyes de Responsabilidad por Productos Defectuosos´. Los seguros fueron una necesidad, incrementando significativamente los costos. Para finales de los ´80 el efecto de los litigios llevó al doble el precio de los aviones construidos. La operación independiente fue cada vez más dificil, incluso para las grandes compañías, y Cessna se convirtió en una subsidiaria de General Dynamics en 1985, al mismo tiempo suspendiendo la producción de los monomotores ´hasta que las Leyes de Responsabilidad de Productos Defectuosos´ fueran reformadas.

Cessna 310

En 1992 Cessna cambió su alianza nuevamente cuando fue comprada por Textron. Cierto alivio llegó en 1994 cuando el Acta de Revitalización de la Aviación General entró en vigencia en EEUU.
Cessna anunció su retorno, y para finales de 1990 la compañía comenzó a fabricar nuevamente sus modelos monomotores de ala alta más populares, como el Cessna 172 Skyhawk siendo éste uno de los más exitodos diseños de aviones jamás concebidos, que para fines de la centuria tenía vendidos más de 37.000 aeronaves. Esta hazaña refleja el extraordinario dominio de Cessna y EEUU en el campo de la aviación general. El 80% de los aviones de la aviación general mundial están en EEUU y Cessna construyó un total de más de 180.000 aviones con todos sus modelos.
Se estima que tal vez la mitad de los aviones que están volando en el mundo son Cessna....

Piper Warrior PA28, ZP-TJT, Azul y Oro

2009-02-20T10:57:00.001-08:00

Aquí ponemos las fotos del Piper Warrior, ZP-TJT

Si bien la mayoría de los alumnos se inicia y hace casi todo su curso en el Cessna 150, ZP-TKS, Este avión es volado por muchos pilotos que quieren ascender y progresar con aviones de mayor envergadura, potencia, velocidad y probar el famoso ´ala baja´.-

Es uno de los aviones más utilizados para Instrucción en Estados Unidos, Canadá, Mexico y Brasil. La versión ´151´ està propulsada por un motor Lycoming de 150Hp y la ´161´ con un motor del mismo fabricante pero de 160Hp, siendo esta motorización la utilizada al presente en la producción de Piper para el modelo Piper Warrior III

http://www.newpiper.com/aircraft/warrior~iii/default.asp

Es un avión muy noble, con un consumo de combustible de 33 a 35 litros, buena velocidad y excelente performance comparado con su competidor el Cessna 172.-

Una anécdota muy notoria con este avión fue cuando el domingo, 24 de junio de 2.007 realizó unas pasadas sobre el Estadio Defensores del Chaco para festejar el título del campeonato obtenido y ganado por el Sportivo Luqueño... provocando la euforia y la delicia de miles de espectadores que se emocionaron al ver pasar el avión que identificaba los colores azul y oro...

En esa ocasión hicimos una transmisión en directo con la radio Azul y Oro FM 94.7 cuyo periodista excitado comentaba la hermosa vista aérea del estadio Defensores y un domingo despues el Feliciano Cáceres en la hermosa ciudad de Luque... ciudad adoptiva del Piper ZP-TJT..

Bautismo de Fernando Plate

2009-02-20T10:29:00.000-08:00

Hace un un poco más de un mes... se bautizaba nuestro
querido amigo Fernando Plate..

Aquí ya estaba adoptando la posición exigida por el instructor Juan Bernard...

Primeros galones de aceite...je je

Para recibir una descarga mayor... por todos lados..

El aceite no terminaba nunca....

Y si... Juancar... no tiene piedad...

Felicidades Fernando! Pronto vas a ser comandante!!

El piloto al mando efectivo

2008-11-20T16:12:00.000-08:00

El piloto al mando efectivo es uno que:

-Reconoce sus limitaciones personales.
-Reconoce la disminución de capacidad para las tomas de decisiones en situaciones de emergencias.
-Es sensible a los problemas personales de los otros miembros de la tripulación y que podría afectar la operación.
-Animar a los otros miembros de la tripulación a hacer preguntas sobre desiciones y acciones.
-Se sienta a discutir las limitaciones personales.

-Reconocer la necesidad, para el piloto que vuela la aeronave, decir los planes de operación.
-Reconocer el papel de comandante en el entrenamiento de otras tripulaciones.
-Reconocer la necesidad de una cabina de vuelo armoniosa y relajada.

-Reconocer que el manejo óptimo varía de acuerdo a la situación y a la tripulación.
-Recalcar la responsabilidad del comandante para la coordinación de las responsabilidades de la tripulación de cabina.

El piloto al mando NO efectivo es uno que:

-Es el estereotipo del MACHO.
-No reconoce las limitaciones personales debido a la tensión o a la emergencia. No utiliza los recursos humanos.

-Es menos sensible a los problemas y reacciones de otros.
-Tiende a emplear estilo autoritario de manejo .
-Tiene una cabina que es más tensionada que una cabina de un buen comandante.
-Tiene una cabina que refleja una falta de coordinación de la tripulación.

Fotos desde el Avión...

2008-11-20T15:02:00.001-08:00

Bellísima foto de Pan de Azucar...

Hermosa postal de una zona cultivada...

Aterrizando en Nicolás Bo...

Ruta Transchaco acceso a la Caballería

Cantera de piedra de Villa Hayes...

Foto de la Confederación Sudamericana de Futbol

Y otra foto de la Confederación...

Foto desde la oficina del Puente Remanso...

Y una última...

Bautismo de Victor Ayala

2008-10-04T06:36:00.000-07:00

En la noche del primer viernes de Octubre.. celebramos otro bautismo...de nuestro joven amigo Victor Ayala. Con solo 19 años....vio hace unos meses que su sueño y vocación eran el pilotaje, no lo dudó más y con ayuda de sus padres se mudó de Ciudad del Este a Ñemby y comenzó el curso de Piloto Privado, demostrando una constancia y disciplina envidiables....Y no solo para el pilotaje pone todo su empeño, porque además practica culturismo, disciplina que también exige mucha perserverancia... pero nada pudo salvarlo de una de las tradiciones más antiguas de la Aviación Paraguaya...baño de aceite!!

Aquí en compañía de Carlos Mendieta (alumno), Pac Sergio Beissinger, Dr. Barreto (alumno) e instructor Juan Bernard

Camino a la sala de tortura....

Suplicando quizás no ser bautizado...??

El primer baldaso de aceite...suerte que no hacía frío...

Rendido...acepta sumisamente...otro balde más...

Seguro habrá pensado...para qué me puse a estudiar pilotaje??

Otro alumno a mitad de su formación de piloto...y la primera fase completada...VICTORIA!!

Enjabonando la Espalda??

Entrega del Certificado de Vuelo Solo!

Muy lindo asado pasamos organizado por el Sr. Ayala el papá de Victor...que también es un profesional de la Aviación Civil, Controlador de Tránsito Aéreo Certificado en el Aeropuerto de Itaipú. Excelente carne paraguaya en el asador (una de las mejores del mundo)...cerveza fría...y un ambiente de fiesta y amistad inigualables...con un alumno más...que prosigue la meta hasta ser Piloto de aviones...Exitos futuro Cmdte.!

Aviones Presidenciales...

2008-08-20T08:50:00.001-07:00

En diarios, revistas, páginas de internet y demás todos hablan de los Señores y Señoras Presidentes, se los critica por sus declaraciones, formas de vestir, hablar, pensamiento político, etc..etc...etc... pero nadie te cuenta que aviones usaron ellos verdad? nadie te cuenta qué aviones usan para viajar a las cumbres presidenciales o como en este caso de la toma de mando de nuestro Presidente Fernando Lugo....bueno, pues aquí si te mostramos con qué máquina aérea se mueve cada uno....jeje... pero nosotros lejos de criticar cada avión...vamos a admirar la belleza de los mismos...ya que estos modelos no se ven mucho por aquí...y son los aviones lo que en definitiva nos interesa...

El Presidente Hugo Chavez de la República Bolivariana de Venezuela aterrizó con este hermoso Airbus 319 (foto abajo)....no le habrá puesto motores más potentes que los que vienen de fábrica en vista de que el petróleo es tan barato en Venezuela?)

El Presidente Chen Shui-Bian de Taiwán en este soberbio Boeing 737-800 (foto abajo) habrá hecho Taiwán-Asunción directo?

La Sra. Cristina Kirchner voló hasta nuestra capital con este Learjet 60 (foto abajo) de la Fuerza Aérea Argentina

Gulfstrem III (foto abajo) de la Fuerza Aérea de México

Gulfstrem II (foto abajo) Fuerza Aérea de Panamá

Falcon Dassault 200 (foto abajo) Fuerza Aérea Argentina. En este avión vinieron otras Autoridades Argentinas...

Falcon-Dassault 900 (foto abajo) de la Fuerza Aérea de Colombia

Embraer (foto abajo) de la Fuerza Aérea Brasilera.... delegados de la República Federativa del Brasil

En este Embraer 190 (foto abajo) vino el Presidente Rafael Correa de la Fuerza Aérea de Ecuador

Brasilia (foto abajo) de la Fuerza Aérea Uruguaya...Presidente Tabaré Vázquez

Otra foto de más cerca del Boeing 737-800 (foto abajo) de la República de Taiwán...

Boeing 737-500 (foto abajo) de la Sra. Michelle Bachellet de la Fuerza Aérea Chilena

Modesto y austero...el Sabreliner del Sr. Evo Morales de Bolivia...

El avión de la futura Línea Aérea Paraguaya BAE 146 (foto abajo) de Regional Paraguay que también estaba en la plataforma...que tengan muchos éxitos!

En este Airbus 319 (foto abajo) vino el Sr. Presidente de la República Federativa del Brasil... Luiz Inácio Lula Da Silva... (por qué el presidente de Brasil no usa aviones fabricados en Brasil como el Embraer, así como sus otros asesores que vinieron a la cumbre?)

Airbus 310 (foto abajo) de la Fuerza Aérea Española...utilizado por el Príncipe Felipe

Foto de más cerca del Airbus 310 del Príncipe...(notaron la cantidad de antenas sobre el fuselaje?)

Bueno, saquen Uds. sus conclusiones sobre cuales son los más lindos y mejores aviones... recordando el viejo refrán que dice... ¨No hay prenda..que no se parezca a su dueño¨ jeje..espero les haya gustado.. Si faltó alguno sepan disculparme...Para estos fotos agradezco la colaboración de nuestro buen amigo Cmdte. Javier Salinas

Escenas Cotidianas de Hangar II

2008-08-14T08:23:00.000-07:00

Vista de la entrada del Hangar Aeromecanica...

Aquí vemos la cola de un Cessna Turbo 210....

El inspector Florentino Colmán de la Gerencia de Seguridad Operacional (GSO) de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil..

Sorprendido por nuestras cámaras cuando hacía la inspección para Habilitación Anual de una aeronave...

Aquí examinando un hermoso Cessna Turbo 210, con motor muy potente, muy veloz... solo para pilotos de verdad!!

Escenas Cotidianas de Hangar

2008-08-14T07:56:00.000-07:00

Es difícil mantener actualizado este blog, me gustaría hacerlo cada día, pero muchas cosas se juntan y hacen que no pueda ser así! No obstante las fotos que me acerquen como lo hacen muchos..... prometo que serán publicadas y comentadas....

Días pasados nos visitó el Cmdte. Ivo Recalde, un gran piloto de acrobacia, muy respetado por toda la comunidad aeronáutica, artífice de imnumerables espectáculos por todo el territorio Nacional e Internacional. Una leyenda de la Aviación Paraguaya....

Es bueno tener al profe Ivo con nosotros, porque días pasados estuvo un poco enfermo y nos reconfortamos todos ante su recuperación a la actividad que nos apasiona...

Aquí en otra foto, con el Técnico TMA Eliseo González considerado por muchos el mejor estructuralista de aviones del país.

El hermoso Cessna 150...ZP-TKS, formando pilotos por el cielo luqueño...no hacen falta buscar excusas para fotografiar el avión que propició tanta alegría a muchas personas que vieron hacer realidad sus sueños de aprender a volar... este avión, así como todos nosotros en Albatros, les recibiremos con los brazos abiertos a todos los que quieran aprender a ser pilotos....

Y aquí abajo hacemos un retrato del ¨Tarzán¨ como familiarmente lo llamamos al hermoso Twin Bonanza...

Aquí...en una inspección rutianaria....vean que sólido y robusto tren de aterrizaje...belleza!

El único Twin Bonanza del país... cuando uno se pone al comando...se siente el Rey de la aviación...

Precio del Combustible, Cotización del Dolar, Costo de Hora de Vuelo

2008-06-19T19:28:00.000-07:00

Muchas veces las personas que hacen el curso de pilotaje o están interesados en el curso, se asombran con los costos de las horas de vuelo que tienen los aviones. En especial, el del avión escuela, porque generalmente es el primero que van a alquilar y estar en el comando desde el primer vuelo. La comparación forzosa ¨precio de combustible vs. hora de vuelo¨ es la que inevitablemente todos tratan de establecer como gasto evidente y único del avión, sin considerar imnumerables factores que hacen costoso operar una aeronave tan esforzada y exigida como lo es el avión escuela.-

Otros van más allá y consideran que seguramente muchos repuestos de la aeronave (estructura) y del motor son costosos, importados todos de USA y requieren reparaciones y cambio de piezas constante por el desgaste y deterioro que esta aeronave experimenta. Pero consideran que el dolar al estar a la baja debería también abaratar la operacion de la aeronave basado en este factor que influye bastante.-

Sin embargo, deben tener en cuenta muchas otras cosas, no tan evidentes que hacen oneroso este curso y son mantenimiento constante de reparación y preventivo de la aeronave, lo cual implica tener personal calificado y que constantemente estén verificando e inspeccionando para anticiparse a los posibles problemas que el avión pueda tener. Cumplimiento de boletines y directivas de aeronavegabilidad del fabricante. Costos por hangaraje, seguro, inspecciones regulares, reparaciones no rutinarias, limpieza del avión y uno de los aspectos más fundamentales, importantes y vital del curso: EL INSTRUCTOR.-

Pero no hay que engañarse... los costos de estudiar pilotaje...son como en otras profesiones... una inversión... que depende del sueño personal de cada persona... estudiar carreras largas como medicina, ingeniería, etc.. requieren también bastante dinero... y no hablemos del tiempo...

Trofeo de Carreras Schneider

2008-05-10T16:09:00.000-07:00

Coupe d´Aviation Maritime Jacques Schneider¨
(el Trofeo Schneider ´veloz con flotadores´)

En 1913, Jacques Schneider, un rico francés pensó que la mejor manera y donde había más esperanza de cruzar los océanos vía aerea, era con los aviones con flotadores, y entonces, estableció una competición internacional llamada ¨Coupe d´Aviation Maritime Jacques Schneider¨ (el Trofeo Schneider). Esta competición fue creada para desarrollar la producción de aviones prácticos, veloces pero con una razonable distancia de vuelo y capaz de operar desde mar abierto pero con bastante carga útil. Hasta 1923, las aeronaves competidoras (en su mayoría hidroaviones) podrían decirse que fueron diseñadas con los principios de Schneider en mente, pero desde ese año el concurso se transformó para convertirse en una pura y simple búsqueda de la velocidad.-

Jacques Schneider en un Deperdussin

El cambio de caracter del Trofeo Schneider desde 1923 fue provocada por la entrada en competencia de un equipo de la Marina de los EEUU. Los marines aviadores, eran experimentados, disciplinados y estaban respaldados por una organización especial que los apoyaba en el evento. Sus Curtiss CR-3 fueron las maravillas tecnológicas de la época, tenían un rendimiento impresionante. Desde el momento en que comenzaba el despegue, era claro que la competición era de ellos si estaban en el aire. El ganador fue el Teniente David Ruttenhouse, marino aviador, a una velocidad media de 320 Km/h. Para los europeos que pensaban que la performance y avances de la aviación americana eran exageradas, fue un duro golpe. Era evidente que los aviones más veloces del mundo, eran fabricados en el lado occidental del Atlántico.- El suceso de la marina de EEUU fue repetido en 1925 con otro Curtiss R3C-2 a 232.6 millas por hora. Con la superioridad de los EEUU confirmada, los aviadores americanos ganaron nuevamente el Trofeo Schneider en 1926 a fin de ganar el trofeo a perpetuidad. Pero por desgracia para sus esperanzas, el gobierno americano decidió declinar su continuidad en el apoyo a las carreras de aviones.-

Curtiss R3C-2

En Italia, Mussolini vio una oportunidad de mostrar al mundo que nada era dificil para su estado Fascista. El dispuso a la Industria Aeronáutica Italiana y a Regia Aeronautica a ¨ganar el Trofeo Schneider a cualquier costo¨. Contra todos los ponósticos, los italianos lograron un pequeño milagro con la producción del Macchi M.39, un robusto monoplano escarlata con líneas muy suavizadas. Este avión probó ser muy veloz alcanzando la victoria con 444 Km/h por el Mayor ¡mario de Bernadi, asegurando que el Trofeo Schneider continuaría. Las últimas tres carreras de la competición fueron en 1927, 1929 y 1931, y fueron dominadas por el equipo italiano Regia Aeronautica y la Real Fuerza Aérera Británica. Los italianos diseñaron muchas máquinas sorprendentes, de las cuales la más escandalosa, con mucho, fue el Piaggio-Pegna Pc.7, un monoplano de ala alta equipado con una hélice en la cola para cuando estababa sumergido en el agua.-

Piaggio-Pegna Pc.7

Los británicos produjeron el Supermarine S.5s diseñados por R.J. Mitchell de Supermarine Aviation. Los Supermarine justificaron su promesa, mientras que los Macchi M.52s no eran ni tan veloces ni tan fiables como sus rivales y los tres se retiraron con problemas mecánicos. En 1929, tanto Macchi como los Supermarine colocaron nuevos motores. Los Macchi M67 usaban un motor Isotta-Fraschini de 18 clindros de 1800 HP, pero no fue un feliz matrimonio. Los Supermarine S.6 tenían el nuevo motor ¨R¨ de Rolls-Royce que producía 1850 HP. Durante la carrera todos los Macchi tuvieron problemas de motor, mientras que los Supermarine obtuvieron un nuevo record de velocidad a 592 Km/h ganando la carrera.- Con las permanentes victorias del Trofeo Schneider el gobierno británico siguió el ejemplo de los americanos y anunciaron su retiro de la competencia, dejando la misma a la industria privada. Cuando todo parecía terminar, una millonaria excentrica viuda Dame Lucy Houston, ofreció 100.000 libras esterlinas para ¨Prevenir que el gobierno Británico no haga terminar la competencia¨ Entonces Mitchell modificó el exitoso S6 y colocó un impresionante motor de 2300HP. Por su parte Macchi colocó un motor Fiat A.S.6 de 3,35m de largo. Este supermonstruo tenía 3000HP y fue colocado en el M72, el último de los aviones de carrera con flotadores.

Motor Fiat A.S.6 de 3,35mts.

Esta combinación era hermosa en tierra.....pero en el aire mató a dos pilotos, lo que hizo que Italia posponga indefinidamente su participación. En cuanto a Gran Bretaña, con el dinero de Lady Houston gastado, cancelaron toda participación.-

Macchi M72

Para el 13 de Setiembre de 1931, el Teniente de la RAF John boothman voló su S.6B sobre las siete vueltas requeridas y estableció un nuevo record de velocidad a 612km/h, dejando esa marca ganada por Gran Bretaña como el record de velocidad del Torneo de Carreras Schneider. Los británicos fueron los de mayor parcipación en este torneo. Michell trabajó en la aerodinámica del monoplano ala-baja dando lugar al famoso Spitfire. El motor ¨R¨fue padre del famoso motor Merlin, que dio potencia no solo al Spitfire, sino al Hurricane, Lancaster, Mosquito y el P-51 Mustang, todos los cuales hicieron grandes contribuciones a los aliados en la Segunda Guerra Mundial.-

Trofeo Jacques Schneider

Un pedazito de Hungría e Italia...

2008-04-12T12:12:00.000-07:00

Este sábado tuvimos la visita de Felipe y Mirian (húngaro e italiana). Son turistas que querían hacer un vuelo panorámico y conocer desde el aire nuestro hermoso país. La posibilidad de volar en el piper y en un aeropuerto internacional cautivó a nuestro turista, que también es piloto en su país.

Aprovechó para hacer un vuelo panorámico de Luque y Asunción, y hacer prácticas de aterrizaje en un avión ala baja, ya que él solamente había volado en aeronaves Cessna en su país y nunca tuvo la oportunidad de probar una aeronave de estas características y de marca Piper. Aquí lo vemos (abajo) con el Cmdte. René Faría quien actuó de piloto y a la vez guía turístico aéreo!

Al terminar el vuelo, estaban muy contentos y deseaban alegres ir a conocer todo el centro de Asunción. Mientras ellos volaban, curioso yo, leí la guía turística que traían sobre Paraguay, y la misma explicaba que Paraguay era un país de contrastes fascinantes... desde la más extrema pobreza hasta un lujo insultante.....se podía encontrar en una calle un carrito estirado por caballos...y al mismo tiempo un flamante y lujoso mercedes benz...lo simpático fue, que al acercarlos con mi camioneta al shopping del sol para tomar un colectivo y poder ir al centro a seguir turisteando, pudimos ver por la Avda. Aviadores del Chaco...lo allí descripto...nuestro famoso carrito estirado por caballos!! Y ellos excitados no paraban de sacar fotos!!

Felipe y Mirian.....como dicen los americanos...ENJOY!

Visita del Cmdte. Tsutomu Koyama (Ben) desde Japón

2008-04-09T09:48:00.000-07:00

En estos días tuvimos la visita del Cmdte. Ben Koyama que vino desde Japón para realizar unos vuelos de experiencia en Paraguay (esta vez como instructor), lugar donde por primera vez obtuvo su brevé de piloto privado.....con asadito...cerveza...y bautismo de por medio...je

Comentemos un poquito para quienes no lo conocen, su destacado currículum. Comenzó sus estudios en la presente Aeroescuela, recibiendo el brevé de Piloto Privado e IFR durante todo el periodo de 1.999-2.000. Muy rápidamente tuvo potencial y talento para la aviación conforme la opinión de nuestros instructores seniors Cmdte. Pablo A. Islas y Cmdte. Juan Bernard, hecho que lo motivó a seguir estudiando en USA. Allí convalidó su licencia paraguaya con la licencia americana, y obtuvo los grados en diferentes escuelas de

-Piloto IFR y Comercial en Phoneix East Aviaton en Daytona Beach, Florida (2003-2004).

-Curso de Anfibios, Jack Brown´s Seaplane Base, en Winner Haven, Florida (2004).

-Habilitación Multimotor, Sheble Aviation en Kingman Arizona (2005)

-Curso de Instructor de Vuelo, Airman Flight School en Norman, Oklahoma (2004-2005).

-Curso de Instructor en tierra, Airman Flight School en Norman, Oklahoma (2004-2005).

-Curso de Boeing 757 y 767.-

Como vemos... un amplio currículum... aquí lo vemos con la Cmdte. Tati...

Aparte de ser un excelente piloto, músico profesional, hablar muy bien el inglés, español (japonés obvio), y tener experiencias en los lugares más remotos es una excelente persona y muy querido amigo de todos para quienes tuvimos la oportunidad de conocerlo. Ahora partió para hacer unos vuelos charter en una compañía americana con aviones británicos short y probablemente lo tendremos con nosotros de nuevo en junio.

Saludos cmdte. y muchos éxitos!

Remeras Aeronáuticas...

2008-03-13T18:14:00.001-07:00

Aquí les ofrecemos en la Aeroescuela Albatros una variedad de remeras aeronáuticas con los más hermosos aviones actuales que nos hipnotizaron y nos hipnotizan con su belleza al volar....

Son remeras importadas de USA, con muchos más diseños de aviones aparte de los allí mostrados. Tamaños Small (S), Medium (M), Large (L), XL y XXL, aparte de los tamaños para niños. Se presentan en cuatro colores: azul, amarillo, blanco y ceniza.

Ubicación del hangar Aeromecánica con Google Earth

2008-03-09T18:38:00.001-07:00

Aquí expongo una actualizada foto de Google Earth sobre el Aeropuerto y ubicación precisa del Hangar Aeromecanica (en rojo) y nombres de algunas pocas empresas, de las muchas que hay en el Aeropuerto. Si agrandan la imagen y se fijan desde el momento en que empieza la rotonda hasta la entrada que va a la Aeroescuela (al costado del Hangar Aeronaval) hay 400 metros, . La próxima semana incluiremos más bautismos y aviones.

Junkers Ju 52 ´´Iron Annie´´

2008-02-25T14:55:00.000-08:00

Vamos a hablar de uno de los aviones de transporte más exitosos de la historia de la aviación

El Junkers Ju 52 que por la forma del fuselage como una caja corrugada, no tiene la apreciación estética de un Douglas DC-3. Esta robusta máquina, extremadamente práctica, fue fabricada desde 1932 hasta 1945, y se fabricaron 5.000 entre las versiones civiles y militares. Fue inicialmente movida por tres poderosos motores BMW Hornets de 525Hp. En su rol civil, el Ju 52/3m voló como una aerolínea y trasnporte de carga en varias empresas aéreas entre ellas Lufthansa y Swissair. Como aerolínea, transportaba 17 pasajeros, con velocidad de crucero de 150 millas por hora sobre distancias de más de 500 millas. Más del 75% del tráfico europeo de Lufthansa fue transportado por Ju 53/ 3m en los años ´30.

Y fue además el principal transporte de tropas de la Luftwaffe, ocasionalmente utilizado como bombardero en ciertas instancias del bombardeo a Guernica durante la Guerra Civil Española y Varsovia en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. Hubo una versión con flotadores que sirvió durante la campaña de Noruega en 1940 y más tarde en el Mediterráneo.-

Cuando Hitler respondió al pedido de ayuda del General Franco en 1936, veinte Junkers Ju 52/3ms volaron repetidamente en viajes de ida y vuelta al Estrecho de Gibraltar, transportando cerca de 14.000 tropas desde el Norte de Africa hasta España durante las primeras tres semanas de Agosto de 1936. Este fue el primer mayor transporte de tropas jamás realizado, y la causa Nacionalista nunca hubiera podido properar sin esta máquina.-

En Febrero de 1942, el Ejército Soviético rodeó a 100.000 soldados alemanes alrededor del pueblo de Demyansk, al noroeste de Moscú. Esto inició el primer mayor rescate aéreo de la Historia en Febrero 20, cuando Ju 52/3ms volaron a Demyansk en un tronar continuo. Día tras día, con todo tipo de climas, ante baterías antiaéreas y cazas soviéticos, los transportes se siguieron realizando. En Mayo 18, la flota de los Iron Annies tenía realizado más de 33.000 incursiones, transportando 30.500 refuerzos y 64.844 toneladas de suplementos teniendo participación en muchas incursiones más durante la guerra.-

La mayoría de los Ju 52/3ms fueron destruidos después de la Segunda Guerra Mundial pero algunos estuvieron en servicio en la Fuerza Aérea Suiza hasta los años ´80 y muchos son todavía usados regulamente como piezas de museo volante.-

Fotos del Area de Embalse de Itaipu

2008-02-23T11:25:00.000-08:00

Estas fotos fueron tomadas desde el Cessna 150, ZP-TKS , durante un trabajo de monitoreo aéreo realizado en el área de embalse de Itaipu (año 2.003), de la mano de los Cmdtes. Pac Daniel Kubina y Pac. Guillermo Kubina y la colaboración (fotos) del Ing. Luis Fleitas Vega.

Aeropuerto Silvio Pettirossi (SGAS)

2008-02-18T15:48:00.000-08:00

Lindas fotos...panorámica del Aeropuerto Silvio Pettirossi...(debería editar una indicando los nombres de cada hangar...) y de la pista 02 que....nunca se termina de reparar....todo el año....la indicación de la torre....(´cuidado...hombres trabajando en la pista´) (fotos gentileza del Cmdte. Francisco Peña) .-

Bautismos.....16-Setiembre-2.005

2008-02-18T15:16:00.000-08:00

Como este blog, recién empezó el sábado pasado, me veo en la obligación de empezar colocando fotos de bautismo atrasadas...y empiezo aquí colocando las fotos de tres Señores de Campo 8 y Tres Palmas...dos de los cuales son al presente muy buenos comandantes.... son Hugo Friesen, Albert Rogalsky (instructor Juan Bernard) y Johny Janzen (foto arriba). Miren la cara de felicidad de los tres.... antes y después de bautizados... Lo que recuerdo ahora...es que solamente hubo un asado...cuando debieron haber 3....por separado.... Felicidades comandantes!!

2008-02-16T18:00:00.000-08:00

El avión que más pilotos formó en la temporada 1.998 al 2.007. El patito feo... o el glorioso TKS... como muchos lo llaman... lo cierto es que desde el ´98... empezó a zurcar los cielos luqueños el avioncito amarillo... que inconfundible... es hoy tan común verlo... como los colectivos de la linea 30.....

Amigos de la Aeroescuela Albatros

2008-02-16T17:45:00.001-08:00

Estimados amigos de la Aeroescuela Albatros, me da mucho gusto poder abrir por fin un portal y electrónico que sirva como vínculo de encuentro para estar siempre conectados y poder compartir una de las actividades que más nos gusta...volar!!
Mis saludos y abrazos para todos!